Wechselkennzeichen kommt Mitte 2012

GTÜ empfiehlt den Autofahrern: abwarten, bis alle
Details und Kosten geregelt sind – und dann nachrechnen



Der Bundesrat folgte am 16.Dezember einem Dringlichkeitsantrag von Verkehrsminister Ramsauer und stimmte als letzte Instanz nun doch noch der Änderung der Zulassungsverordnung mit dem Jahreswechsel zu – und damit auch der Einführung des Wechselkennzeichens bis Mitte 2012. Nach Angaben der GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung ermöglicht dies die kurzfristige abwechselnde Nutzung von zwei privaten Kraftfahrzeugen (max. 3,5 t Gesamtmasse, auch historische) mit einem gemeinsamen Kennzeichen im Individualverkehr. Dem gewerblichen Güter- und Personenverkehr steht diese Möglichkeit nicht zur Verfügung.

Einem Halter kann das Wechselkennzeichen für zwei Fahrzeuge der gleichen Fahrzeugklasse (M1, L oder O1)* zugeteilt werden. Die Sachverständigen der GTÜ weisen jedoch darauf hin, dass das Wechselkennzeichen immer nur an einem der beiden Fahrzeuge geführt werden darf. Saison-, Kurzzeit- und Ausfuhr- sowie rote Kennzeichen können nicht als Wechselkennzeichen ausgeführt werden.

Das Wechselkennzeichen besteht aus zwei Teilen: dem wechselweise angebrachten gemeinsamen Kennzeichenteil mit der Zulassungsplakette und dem jeweils festangebrachten fahrzeugbezogenen Teil mit der HU-Plakette. Das am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeug muss beide Kennzeichen führen. Das andere, das als "nicht im Verkehr befindlich" auf einen Blick erkennbar ist, darf nicht auf öffentlichen Verkehrsflächen abgestellt werden.

Ein Fall für zwei – oder?
Diese vereinfachte Zulassung von zwei Fahrzeugen ist jedoch nur dann für die Halter attraktiv, wenn das Gesamtpaket von Fahrzeugart und -verwendung, Mobilitätsbedürfnis und Gesamtkosten passt.

Hauptziel dieser umwelt- und verkehrspolitischen Maßnahme ist es, die Autofahrer im innerstädtischen Verkehr zur Anschaffung bzw. zum Einsatz besonders umweltfreundlicher Fortbewegungsmittel (z. B. Elektro-, Hybrid- oder moderne "saubere" Zweitfahrzeuge) zu bewegen und für andere Zwecke (Urlaubsfahrten, weitere Strecken, Fahrten mit mehreren Personen, viel oder sperriger Zuladung etc.) das bisherige zu verwenden. "Entweder-oder" – und deswegen auch ein leicht zu wechselndes Kennzeichen für beide Fahrzeuge. Dem autobegeisterten mehrköpfigen Haushalt, der bislang gleichzeitig auf beide Fahrzeuge zurückgreifen konnte, bleibt nur die Wahl zwischen klassischer Einzelzulassung beider Fahrzeuge oder künftig eingeschränkter Mobilität bei Wechselkennzeichen.

Versicherung günstiger, Steuer unverändert
Da sich die Kfz-Haftpflichtversicherungsbeiträge bislang an der üblichen Verkehrsflächennutzung und Einsatzdauer orientierte, wird sich die Versicherungsbranche wohl am Beispiel des ADAC-Konzeptes für die Wechselkennzeichenversicherung anlehnen und "unterm Strich" rechtzeitig zu Einführung des Wechselkennzeichens günstigere Beitragssätze anbieten: Schließlich fährt man mit Wechselkennzeichen ausgestattete Fahrzeuge in der Summe ja nicht öfter und weiter als vorher, sondern verteilt die bisherigen Aufgaben lediglich auf zwei Fahrzeuge. Auch hier also "entweder-oder". Das Bundesfinanzministerium konnte sich bislang nicht zu dieser Sicht der Dinge durchringen, da es massive Steuerausfälle befürchtet.

Nachrechnen lohnt sich
Ob und für wen sich die Wechselschildregelung letztlich rechnet, wird sich erweisen, wenn die Steuersätze und Verwaltungsgebühren verbindlich benannt sind und entsprechende Versicherungsverträge angeboten werden. Die Neuzulassung schlägt nach derzeitigem Stand je Fahrzeug mit rund 105 Euro zu Buche: 40 Euro Sachkosten, ca. 65 Euro Verwaltungsgebühren (Erhöhung um 3 Euro). So war es jedenfalls der jetzt von den Ländern zugestimmten "Vorlage zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, anderer straßenrechtlicher Vorschriften und der Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung" (Drucksache 709/11 vom 04.11.2011) zu entnehmen.

Die Sachverständigen der GTÜ empfehlen deshalb: abwarten, bis alle Details und Kosten verbindlich geregelt sind, und dann nachrechnen.



* M1: Fahrzeug zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz (Pkw, Van, Geländewagen, Wohnmobil), zulässige Gesamtmasse bis 3,5 t.
L: Motorfahr-, Kleinkraft- und Motorrad (auch Beiwagen und Trikes) sowie 4-rädriges Leicht- oder Kraftfahrzeug mit zulässiger Gesamtmasse bis 0,4 t und max. Nutzleistung von 15 kW (beim E-Fahrzeug zählen die Batterien nicht dazu).
O1: Anhänger mit zulässiger Gesamtmasse bis 0,75 t.

Sofortiger Ölwechsel:
22 Prozent reif für die Fahrt in die Werkstatt

Angereicherte Fremdstoffe:
Ruß, Kraftstoff, Glykol oder Wasser reduzieren Qualität

Problematisches Fahrprofil:
Kurzstreckenbetrieb ist Risikofaktor Nummer eins



Jedes vierte Auto in Deutschland ist mit deutlich zu wenig oder zu viel Öl unterwegs. Noch größere Risiken für die Langlebigkeit des Motors ergeben sich durch die mangelhafte Qualität der verwendeten Schmierstoffe. Das zeigt die Ölstudie, die die GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung und Castrol zum zweiten Mal aufgelegt haben. Die entnommenen Ölproben erreichten nur bei etwas mehr als jedem zweiten Fahrzeug (56,1 Prozent) die Note "gut". Der Gesamtzustand von 38,2 Prozent aller Proben wurde als "mittelmäßig" eingestuft und 5,7 Prozent erreichten nicht einmal die Mindestanforderungen. Insgesamt rieten die Prüfer mehr als 22 Prozent aller Fahrer zu einem sofortigen Ölwechsel.

An der repräsentativen Ölstudie nahmen mehr als 700 Fahrzeuge teil, die in den vergangenen Monaten zur Hauptuntersuchung bei der GTÜ vorgestellt wurden. Erstmals wurde dabei auch in Zusammenarbeit mit dem Analysedienstleister MOTORcheckUP die Qualität des verwendeten Motorenöls überprüft. Verantwortlich für den schlechten Zustand der Schmierstoffe waren vor allem Einträge der Fremdstoffe Ruß, Kondenswasser, Kraftstoff und Glykol. Thomas Griebel vom Technischen Kundendienst des führenden Schmierstoffspezialisten Castrol erklärt, welche Probleme dadurch auftreten können und welche Rückschlüsse sich auf den Gesamtzustand des Motors ziehen lassen.

Hoher Anteil von Ruß: Grundsätzlich lässt sich Ruß sowohl beim Diesel als auch bei Benzinern in jedem Motorenöl nachweisen. Bei 14,9 Prozent aller untersuchten Fahrzeuge war der Anteil so hoch, dass sich die Qualität des Öls spürbar verschlechterte. Durch den Eintrag von Ruß verschlammt der Schmierstoff und büßt dadurch einen Teil seiner Fließfähigkeit ein. Besonders hoch ist der Rußanteil bei häufigem Kurzstreckenbetrieb. "Wenn der Anteil des Kurzstreckenbetriebs 20 Prozent und mehr erreicht, ist mit mehr Ruß im Öl zu rechnen und dagegen hilft nur ein frühzeitiger Wechsel", erklärt Griebel.

Eintrag von Kondenswasser: In 28,4 Prozent aller Fahrzeuge erreichte der Wasseranteil im Schmierstoff einen bedenklichen Pegel. Die Folge: eine geringere Schmierleistung, ein nachlassender Verschleißschutz und ein sinkender Korrosionsschutz durch eine zunehmende Säurebildung. Kondenswasser reichert sich dann an, wenn es nicht regelmäßig durch eine hohe Öltemperatur wieder ausdampfen kann. "100 Grad Celsius für einen kurzen Zeitraum reichen dafür nicht aus", sagt Griebel. Erneut ist der Kurzstreckenbetrieb der Risikofaktor Nummer eins und ein Ölwechsel noch vor dem eigentlich vom Hersteller vorgesehenen Zeitpunkt die einzige Abhilfe.

Anreicherung von Kraftstoff: 7,3 Prozent aller untersuchten Fahrzeuge haben die kritische Grenze bei der Anreicherung von Kraftstoff im Motorenöl überschritten. Das führt zu einer verschlechterten Viskosität. Wird das Fahrzeug regelmäßig auch auf längeren Strecken bewegt, dampft Benzin und auch Diesel im Normalfall wieder aus. Problematisch sind dagegen die Biokomponenten im Diesel. Raps-Methyl-Ester verdampft beispielsweise erst ab 130 Grad Celsius, Diesel dagegen schon bei 55 Grad Celsius. Dazu Thomas Griebel: "Alles, was an Biokomponenten reinkommt, bleibt häufig zum großen Teil auch drin – bis zum nächsten Ölwechsel."

Glykol im Motorenöl: Der Nachweis von Glykol im Schmierstoff bedeutet nichts anderes als den Eintrag von Kühlmittel. Ein klarer Hinweis darauf, dass die Zylinderkopfdichtungen nicht mehr einwandfrei funktionieren. Dass in 15,9 Prozent aller Fälle Glykol nachgewiesen werden konnte, überraschte auch Griebel: "In diesen Fahrzeugen ist es bis zum Motorschaden nicht mehr weit."

Der Eintrag von Fremdstoffen führt zudem zu Fehlern bei der Füllstandsmessung, denn auch moderne Aggregate verbrauchen weiterhin in kleinerem Umfang Motorenöl. Kraftstoff, Kondenswasser oder Glykol gleichen diesen Fehlbetrag oft wieder aus. Entsprechend zeigt der Peilstab einen Füllstand im grünen Bereich, obwohl ein Ölwechsel erforderlich wäre.